Северный морской путь: последний безопасный торговый коридор в РФ?

Запланировано более 150 мероприятий и бизнес-диалогов с представителями США, ОАЭ, Китая, Бахрейна, Бразилии, Вьетнама, Индии, Индонезии, Афганистана, делегациями стран Латинской Америки и Африки. Центральным мероприятием форума станет пленарное заседание в пятницу, 20 июня, с участием Президента РФ Владимира Путина.

Среди многих намеченных дискуссий на ПМЭФ, одна представляется особенно острой, вследствие изменении в мировой геополитике. Это дискуссия «Северный морской путь – экономика открытий».

Чтобы было понятно, почему сегодня тема СМП более чем актуальна: дело даже не в коммерческой выгоде. Развитие Северного морского торгового пути, вероятно, скоро станет для России вопросом выживания. Южный торговый путь через Иран и Каспийское море, на котором во многом держалась торговля РФ с Китаем, Индией и другими странами Южно-Тихоокеанского региона, сейчас находится под ударом Израиля и США. Возможно, скоро он будет перерезан?

Транспортировка грузов через Иран и Каспий была крайне важна для России, потому что Каспийское море является единственным морем, свободным от надзора западных страховых компаний. К примеру, Черное море включено в систему океанских перевозок, правила для которой писались англосаксами, и там страховой синдикат «правит» безраздельно, как собака Баскервилей на болотах. Но Каспийское море с мировым океаном не сообщается даже проливами, потому является внутренним для России, Ирана и 3-х постсоветских стран – Азербайджана, Туркмении и Казахстана. В условиях санкций, и борьбы с якобы «серым флотом» РФ, значительная доля морских перевозок в Россию шла из Ирана через Каспий.

Теперь этот торговый коридор стал небезопасен, а вскоре может вовсе схлопнуться, как и Балтика. Значит, за СМП придется браться уже не на уровне «деклараций о намерениях», а всерьез и вкладываться в побережье Северного Ледовитого океана полной пригоршней: железные и автомобильные дороги, порты, базы техобслуживания судов, спасательные базы, устойчивая связь и навигация и т.д. Северный морской путь по большей части проходит по внутренним водам РФ, так что все должно было быть построено вчера, но в России вновь дождались клевка жареного петуха в известное место.

Впрочем, многое все-таки было сделано. Экономические перспективы развития СМП очевидны не только в России. Иные страны прибрежные страны: Канада, Норвегия, США, Дания (посредством Гренландии) имеют лишь выходы в Ледовитый океан, но не доступ к Северному морскому пути, который целиком проходит в территориальных водах России. Зато у них присутствует громадное желание поучаствовать в дележе будущих доходов.

Интерес к Северному морскому пути и Арктике проявляют и традиционные партнеры России по торговле – КНР. Даже при беглом изучении географических карт становится ясно, что Северный морской путь (СМП) выгоднее для доставки грузов из Европы в Азию, чем Суэцкий канал. Срок транспортировки контейнеровоза из Китая в Европу через СМП составляет 14–23 дня и 30–35 дней через Суэцкий канал. Гарантированная экономия около 60 процентов времени.

Навигация в Северном Ледовитом океане в ближайшие годы неизбежно станет круглогодичной из-за потепления климата. Северный морской путь, как по волшебству, может решить вековую проблему России: доступ к незамерзающим портам. Итак, что же сделано в России на данный момент, чтобы обеспечить функционирование СМП как безопасного торгово-транспортного коридора?

МО РФ значительно активизировало свою деятельность за Полярным кругом: последние годы в арктическом регионе активно создаются военные базы. В задачи контингента входит и защита СМП. Имеются достаточно развитые морские порты в Мурманске и Архангельске. В стране построено более сорока мощных ледоколов – самый большой ледокольный флот в мире. По крайней мере еще два супер-ледокола строятся на верфи, на Дальнем Востоке. Также в стадии активного строительства находятся 5 из 15 адаптированных к Северу газовозов. Значительным событием стало открытие современного Арктического комплексного аварийно-спасательного центра на Чукотке – это передовая, высокотехнологичная база спасателей со штатом 50 человек.

Прочая гражданская инфраструктура находится в стадии проектирования. Как один из ключевых моментов признана необходимость строительства двух дополнительных железнодорожных выходов на СМП в районе Урала и Сибири, на перевалочные порты вдоль побережья. Два новых крупных порта позволят кратно расширить возможности перевозок. Кроме того, порты помогут равномерно распределить грузы по всей протяженности Северного морского пути.

Кроме того, необходимо наладить стабильную связь: иностранные суда, проводившие пробные рейсы по Севморпути, выяснили, что выше 70-й параллели не работают морские системы спутниковой интернет-связи. Кроме того, на маршруте не хватает аварийно-спасательных судов, а непредсказуемые погодные условия увеличивают страховые риски.

На прошлогоднем ПМЭФ-24 было принято несколько предложений касательно Северного морского пути. В частности, тогда было принято решение активно заняться развитием береговой инфраструктуры, включая создание дополнительных железнодорожных выходов и модернизацию портовой базы для оптимизации грузоперевозок по Севморпути. Следует увеличивать объем перевозок, в том числе активизировать субсидированные каботажные перевозки с Росатомом. Необходимо повышать размер инвестиций в развитие флота ледового класса для обеспечения эффективной перевозки грузов в сложной ледовой обстановке, совершенствовать систему безопасности судоходства. Наконец: готовить квалифицированных специалистов и уделять внимание научным исследованиям об особенностях использования СМП.

Сложно сказать, много ли прошлогодних пожеланий сбылось. Но заметим, за летне-осеннюю навигацию 2025 года, ожидается перевозка только 3-х миллионов тонн грузов по СМП. Какой-то мизер? Хотя по плану развития, утвержденному в 2022 году, к 2035 году объем перевозок по Северному морскому пути должен достичь 1 миллиарда тонн. Вот это была бы  полноценная конкуренция с Суэцким каналом. Но такой результат возможен при очень крупных инвестициях в береговую инфраструктуру. Найти их можно только в Китае, если стимулировать его интерес.

Других инвесторов, вроде вездесущего Дональда Трампа, России не надо. И вот почему: история подсказывает, что Запад неохотно уходит из гостей, даже если давно до чертиков надоели хозяевам.

От полного колониального контроля над Суэцким каналом в Египте Великобритания была вынуждена отказаться только в 1956 году. Корона отступила, так как была поставлена перед угрозой большой войны с СССР и другими странами. Хотя, контроль над Гибралтарским проливом они и сейчас сохраняют за собой.

США, в свою очередь, официально отказались от контроля за Панамским каналом с 2000 года. Однако фактически он остается под протекторатом Соединенных Штатов, о чем недвусмысленно заявил недавно сам президент США. Попытка построить второй канал между Атлантическим и Тихим океанами, через территорию Никарагуа, была сорвана теми же США.