Портовые "хотелки" Махмудова и Бокарева

Как стало известно корреспонденту УтроNews, "Центр развития портовой инфраструктуры" (ЦРПИ) приобрел 25% в ООО "НПК "Алтаймаш" (ранее "СДС-Маш"), владеющем 100% "Алтайвагона". "Алтайвагон" среди прочего занимается производством железнодорожных вагонов и цистерн для структур РЖД.

Напомним, что "Центр развития портовой инфраструктуры" был создан ровно год назад специально для работы с грузовыми портами в 2018 году.

Ранее эксперты предполагали, что за этой структурой могут стоять компании Аркадия и Бориса Ротенбергов. Однако их представители категорически опровергают прямую либо косвенную связь между ними и ЦРПИ.

Всё выглядит так, что Ротенберги действительно не причем. Согласно информации наших источников, за "Центром развития портовой инфраструктуры" могут стоять вовсе не они, а бизнесмены Искандер Махмудов и Андрей Бокарев - акционеры "Уральской горно-металлургической компании". А интерес их может быть в контроле за промышленными портами "Лавна" и "Суходол". Долями в них владеет именно ЦРПИ - 30% и 24%  соответственно.

Дело в том, что Андрей Бокарев уже контролирует часть "Лавны" через АО "Бизнесглобус", которому принадлежит 30% порта. Ранее неоднократно проходила информация о том, что он нацеливался на 70% и даже 75% порта. Однако в прошлом обстоятельства сложились таким образом,  что большая часть "Лавны" отошла  структурам Михаила Федяева и Владимира Гридина.

"Бизнесглобус" Бокарева уже "прибрал" к рукам 30% "Лавны". Дальше - больше?

Таким образом, "Порт развития портовой инфраструктуры" может быть простой "прокладкой" между бизнесменами Андреем Бокаревым и его партнёром Искандером Махмудовым. А целью как раз может являться получение контроля над ценным активом.

Причем не только в их интересах, но и в интересах "Российских железных дорог", которых с тем же Махмудовым связывает очень многое.  Если это так, зачем Махмудову и Бокареву понадобилась эта "прокладка"? Не хотят светить свои активы и реальных бенефициаров?

В этом смысле вполне логичным выглядит приобретение ЦРПИ 25% в "Алтаймаше", владеющим 100% долей в "Алтайвагоне". Последний разрабатывает свою инновационную "тележку" - платформу для железнодорожных цистерн и вагонов.

И здесь конечными выгодополучателями как раз выглядят партнёры Махмудов и Бокарев. А также РЖД, которое наверняка будет эти тележки активно использовать в своей работе. Предположить такое очень просто, если знать тесные связи того же Махмудова с российским железнодорожным монополистом.

Железнодорожная "кормушка"

Отметим, что в 2012 году олигарх Махмудов приобрел 75% "Желдорреммаш", основного игрока на российском рынке ремонта локомотивов. А это - "дочка" РЖД.  "Трансмашхолдинг" Махмудова является одним из основных производителей вагонов для РЖД. И не так давно между компаниями был заключен договор на их поставку на сумму 273 млрд руб.

В частности, на втором месте в ТОП-5 поставщиков РЖД числится ЗАО "Рослокомотив", на 100% принадлежащее как раз АО "Трансмашхолдинг" Махмудова. Компания набрала у РЖД подрядов аж на 75 млрд. рублей.

А еще Махмудов - владелец компании "Кузбассразрезуголь", второй в России по объемам угля. Так что, судя по всему, Махмудов собирается собрать под свой контроль и производство, и транспортировку, и отгрузку этого и других ресурсов. При этом логичным выглядит факт, что РЖД через свою дочку АО "РЖД-ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ" уже владеет долями в Суходоле (25%) и "Лавне" (10%).

Так что с большой долей вероятности можно говорить о том, что Искандер Махмудов использует РЖД как собственную "кормушку". А за счёт приобретения ЦРПИ "кормиться" в связке с РЖД можно еще лучше.

Искандер Махмудов является неоднозначной фигурой. Тем более, если вспомнить историю его становления, как влиятельного бизнесмена. Люди до сих пор судачат о том, как он заработал свой первый миллион: якобы, за счёт связей с Измайловской ОПГ. Впрочем, доказать это еще никому не удалось.

Представляется, что своё время прозорливый Махмудов, будучи совладельцем угольных и медных компаний, а также транспортного гиганта "Трансмашхолдинг" быстро сообразил, что на обслуживании РЖД можно выстроить крупный бизнес. По слухам, на этой ниве он сдружился с тогдашим главой госкомпании Владимиром Якуниным.

И, как говорится, "пошло-поехало" - миллиардные поставки локомотивов, покупка обеспеченных госзаказами дочерних компаний железнодорожного монополиста, преференции и остальное.

Таким образом, РЖД исправно обеспечивала "Трансмашхолдинг" работой. На компанию "замкнули" сразу три ключевых направления: обеспечение РЖД вагонами, электропоездами и локомотивами. Общая выручка головной компании "Трансмашхолдинга" за вторую половину нулевых составила более 170 млрд. руб. Якунин с Махмудовым явно были довольны друг другом. При этом вряд ли их волновало, что о такой "связке" думают конкуренты.

Один из последних примеров подозрительно тесного сотрудничества структур Махмудова и РЖД произошёл в феврале 2019 года. Тогда дочка РЖД, "Федеральная пассажирская компания" заключила контракт с "Тверским вагоностроительным заводом" (ТВЗ) на покупку пассажирских вагонов аж на 273 млрд. рублей.

Как несложно догадаться, ТВЗ – дочерняя структура "Трансмашхолдинга" Махмудова. Сказать, что контракт "хлебный" – ничего не сказать. Сумма просто огромная.

При этом в РЖД отмечали, что выбрали Тверской завод не абы почему, а потому что тот обещал на 85% локализовать производство в России. Впрочем, злые языки утверждают, что главную роль в выборе подрядчика сыграли как раз давние отношения Махмудова и РЖД, и локализация производства в тех объемах, о которых заявлялось – не более, чем ширма, чтобы прикрыть явно антиконкурентное соглашение.

Подобных сомнительных сделок Махмудова и РЖД в прошлом, что называется, "вагон и маленькая тележка". Вспомним хотя бы ситуацию после продажи РЖД своей дочки - "Центральной пригородной пассажирской компании" (ЦППК). Её частично продали "Московской пассажирской компании" (МПК). Последнюю не раз связывали с Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым через кирпский офшор Fredlake Holdings Ltd.

В результате МПК получила порядка 50% ЦППК. Еще 25% осталось за правительством Московской области. И после приобретения Московской пассажирской компанией доли в ЦППК, правительство Подмосковья "внезапно" принимает решение о субсидировании расходов пригородных перевозчиков на инфраструктуру.

Таким образом, государственные средства начинают покрывать расходы Искандера Махмудова на приобретение ЦППК. Всё это очень похоже на "договорняк" между Махмудовым, РЖД и подмосковными чиновниками.

Есть ли предел деловой "наглости" Махмудова и его партнёра Бокарева? Если им удастся консолидировать в своих руках активы "Лавны" и "Суходола" через "прокладку" ЦРПИ, можно не сомневаться, что они замахнутся на большее. Вот только развитию портов и отечественной экономики это вряд ли поможет.

Там где крупнейшие подряды и собственность достаются "своим да нашим" в результате "мутных" схем и личных связей, ни о каком серьёзном прорыве не может идти и речи.