Возрождение речного флота России, или второе освоение пути «из варяг в греки»

В этом году фестиваль будет проходить в четвертый раз, однако впервые с регионального его статус изменится на «всероссийский» и даже «международный». На водный парад в этом году прибудут корабли речного флота из Москвы, Санкт-Петербурга, Волгограда, Ростова-на-Дону и Казахстана. Всего, в 2025-м году, в фестивале примут участие не менее 500 пассажирских, специализированных, прогулочных, маломерных и грузовых судов. Организаторы парада ожидают рекордное количество гостей.

В связи с этим событием, которое ныне воспринимается как экзотика, возникает вопрос о значении речного флота в России, в XXI веке. По статистике, в настоящий момент доля речных перевозок в общем грузообороте в РФ составляет около 120 млн тонн, а это 1-2 процента от всего объема перевозок. Чуть менее полувека назад, в 1980-х годах, доля перевозок по рекам в грузообороте страны была 9 процентов и достигала 600 млн тонн. Около трети перевозок брали на себя реки Сибири и Дальнего Востока, где летний завоз горючего и продуктов в отдаленные поселки вообще не каприз, в вопрос выживания.

Так что изменилось за прошедшие годы? Почему речной флот в России стал прежде всего туристическим и только в последнюю очередь грузовым? 

Вопрос рентабельности тут даже не стоит: водные перевозки всегда были на порядок дешевле железнодорожных и автомобильных. Один речной сухогруз (или танкер) грузоподъемностью 5 тысяч тонн заменяет 420 автофур, или железнодорожный состав длиной в 83 вагона. За рубежом весьма ценят, кстати, экономические преимущества речного транспорта: в Европейском союзе на транспортировку грузов по рекам 12 процентов всех перевозок, а к 2030 году этот показатель составит 16-18 процентов. В Соединенных Штатах на речные перевозки приходится более 20 процентов грузооборота.

На судоходных реках в России стоят 14 городов-миллионников, а протяженность внутренних водных путей в РФ – 101,6 тыс. километров. Стоимость обустройства речного пути в 5-8 раз дешевле строительства железных и автомобильных дорог сравнимой длины. Протяженность всех железных дорог России незначительно превышает длину водных путей – 105 тыс. километров. И тем не менее, железные дороги с их грузооборотом 1,18 млрд тонн в год едва справляются с нагрузкой, а речфлот сегодня, по сути, не функционален.

Причина, как следует из анализа ситуации, корнями уходит в 1990-е годы – время разграбления и резки на металл кораблей речного флота, которые по случаю были приватизированы «эффективными менеджерами». От того удара флот не оправился до сих пор. Сейчас, по России в целом, в строю около 11 тысяч грузовых судов, что немало, но большая часть кораблей вышла за пределы срока эксплуатации. Это кстати, одна из причин зимней катастрофы двух танкеров класса «река-море», груженых мазутом, в Керченском проливе. А вот количество буксиров, малых танкеров, речных ледоколов, сократилось. Кроме того, значительно деградировала береговая инфраструктура. Исчезли многие судостроительные и судоремонтные заводы, грузовые речные порты, не хватает новых нефтебаз, подключенных к причалам-терминалам.

Если обобщить, то наблюдается критическая ситуация с тенденцией к ухудшению. Речной флот обветшал, с ремонтом судов проблемы, речных портов мало, а те, что есть, слабо интегрированы с морскими терминалами и инфраструктурой других видов транспорта – автомобильного и железнодорожного. Из-за этого использование речного транспорта останется ограниченным. Сегодня речфлот объективно не сможет играть значимую роль в грузоперевозках.

Возродить речной флот в современной России можно и даже необходимо. Нужно развивать портовую инфраструктуру и стимулировать рост перевозок внутренним водным транспортом. Экономика и туристическая привлекательность прибрежных городов только выиграет. Однако, на фарватере стоит ряд препятствий, как финансового, так и природного характера.

Во-первых, для строительства кораблей требуется серьезное инвестирование, а высокие процентные ставки по банковским кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, все это увеличивает сроки окупаемости речных судов, которые в итоге совпадают с максимальным сроком службы самого судна. Таким образом, масштабное обновление флота, которое так необходимо судоходным компаниям, невозможно без средств государственной поддержки.

Во-вторых, в 2025 году лишь около трети общей протяженности внутренних водных путей в РФ имеют значения габаритов судового хода на уровне 1991 года. Пропускная способность рек за короткий, по историческим меркам срок, скатилась до уровня «из варяг в греки». Эта проблема касается и азиатской части России, но обмелела и заилилась, прежде всего Единая глубоководная система Европейской части РФ. Она связывает реки Волга, Москва, Кама, Дон, Каспийское и Азовское моря, Белое и Балтийское море, Онежское и Ладожское озера и имеет протяженность 6,5 тыс. километров.

Глубины и пропускная способность узких мест внутренних водных путей – вопрос очень острый. Есть две главные причины снижения уровня воды в реках России: глобальные климатические изменения, следствием которых стали малоснежные зимы и антропогенное воздействие. В частности, зима 2024-2025 года на большей части страны выдалась значительно теплее обычной, снега было немного. Маловодье весной 2025 года едва не сорвало открытие навигации на Волге.

Не будем долго обсуждать высший замысел глобального потепления – природу не переспоришь. А вот с делами рук человеческих все более-менее все понятно. Реки Волга, Обь, Енисей, Лена и другие крупные водные артерии используются для полива сельскохозяйственных полей, что, вероятно, является одним из факторов обмеления. Искусственное осушение болот, формирующих истоки рек, приводит к сильному, разрушительному паводку весной и низкому уровню воды летом. Изменение соотношения площадей лесов, болот, пашни в пользу застроенной территории в перспективе значительно влияет на распределение природного стока грунтовых вод в реки. Также каскады гидроэлектростанций снижают скорость течения рек и способствуют обмелению и заиливанию русла.

В заключение надо сказать, что несмотря на пугающую масштабность проблем, которые буйками маячат перед речным флотом на пути к возрождению, некоторые из них начинают решаться. В последние годы процесс строительства речных кораблей разных классов активизировался. Этому помогли принятые на государственном уровне решения по поддержке отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых судов.

В 2016 году была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта России. Программа предполагала строительство в течении 15 лет 13,5 тысячи грузовых и специализированных судов. В это число входят 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов класса «река-море». Фактические результаты программы судостроения пока отстают от заданных показателей, но, как любят выражаться дипломаты, «внушают осторожный оптимизм».